1930-1939

Durante la década de los años 30, los efectos de la crisis económica provocaron una fuerte contracción de la inmigración extranjera en Francia. Ésta, sumada a las naturalizaciones y los regresos a España provocados por la proclamación de la Segunda República (1931), dieron como resultado un descenso progresivo del numero de españoles residentes al otro lado de la frontera,que pasó de los 350.000 censados en 1931, a los 250.000 de 1936.[1]

El 12 de abril de 1931 los comicios municipales celebrados en España dieron como resultado el triunfo de las candidaturas republicanas en la mayoría de las capitales de provincia, la dimisión del Gobierno provisional del almirante Juan Bautista Aznar y la salida de Alfonso XIII del trono. Dos días más tarde, el 14 de abril de 1931, se proclamaba la Segunda República. España se convertía de ese modo en una República parlamentaria y constitucional a la que volvieron muchos de los exiliados políticos que habían abandonado el territorio español en las tres primeras décadas del siglo XX. Un retorno que, para algunos dirigentes republicanos que en 1939 se vieron abocados a un nuevo exilio, se convirtió en el viaje de vuelta a una España que habían abandonado tras el golpe de Estado del general Primo de Rivera en 1923.

Éxodo de población. Le Perthus 08/02/1939.

Enfrentada a importantes desafíos como protestas sociales, insurrecciones anarquistas y levantamientos socialistas, la Segunda República española sufrió para consolidarse. Sin embargo, fue un golpe desde arriba y desde dentro, en el seno del ejército, instigado por los grupos de orden que no la toleraban, el que inició por las armas una agonía de casi tres años que finalmente acabaría con el proyecto democrático español. El 18 de julio de 1936 el ejército quedó dividido entre quienes decidieron defender la legalidad republicana y aquellos que decidieron sublevase contra ella, el golpe había fracasado, comenzaba la Guerra Civil española.

El conflicto español supuso un cambio radical tanto en la composición de la colonia española en Francia, como en el volumen de los flujos migratorios españoles salidos hacia ella. Los trabajadores españoles, protagonistas de las corrientes migratorias de entreguerras, dieron paso a los desplazados geográficos primero, y a los refugiados políticos más tarde. Sin embargo, antes incluso de que se desencadenase la contienda, algunos miembros de la aristocracia y la clase media-alta española, próximos a la causa sublevada, habían cruzado la frontera instalándose en el País Vasco francés, donde permanecieron hasta que la campaña del norte comenzó a decantarse del lado de Franco. Habían sido los primeros en salir, acusando los efectos de una guerra que ni siquiera había comenzado.[2] Tras ellos vendrían muchos más, en su mayoría huyendo de los combates y del avance de las tropas sublevadas, aunque bien es cierto que hubo quienes hicieron un viaje similar en sentido inverso. De hecho, un número indeterminado de españoles, emigrados económicos en Francia en décadas anteriores, regresaron a España para combatir por la República.

 

La Retirada: Cataluña 1939

Tras la conquista rebelde del Alto Aragón y Castellón, la República, dividida territorialmente y acosada en varios frentes, empleó sus últimos esfuerzos militares en reconstruir el ejército del Este con el aporte de aquellas unidades que se habían replegado hacia Cataluña, en muchos casos utilizando el territorio francés como escapatoria. Entretanto, en el seno del ejército franquista la idea de una rápida ofensiva final sobre Cataluña cobraba fuerza tras las últimas victorias. Sin embargo, a finales de junio de 1938 Franco ordenó a sus tropas marchar sobre Valencia.

Fiel a su idea de guerra de desgaste y convencido del potencial de su ejército, Franco predijo una rápida conquista de Valencia al decir que estaría en la capital del Turia el 25 de julio. Pero a cincuenta kilómetros de Valencia su avance se detuvo ante una eficiente defensa republicana, y en la noche del 24 al 25, unidades del ejército republicano al mando del comunista Juan Modesto, cruzaron el río Ebro siguiendo el plan trazado por el general Vicente Rojo para unir de nuevo Levante y Cataluña, se iniciaba así la batalla del Ebro, la más larga y dura de toda la guerra.

Durante casi cuatro meses más de 250.000 hombres combatieron en valle del Ebro hasta que el 16 de noviembre de 1938 las tropas franquistas se alzaron con la victoria. Apenas un mes más tarde, Franco ordenaba a sus huestes avanzar sobre el eje del río Serge rompiendo el frente republicano y dando comienzo a la campaña sobre Cataluña. A mediados de enero de 1939 caía Tarragona, el día 26 Barcelona y el 4 de febrero Gerona. Conforme el avance sublevado se extendía por territorio catalán toda una multitud presa del miedo huía a la frontera, había comenzado la “Retirada”, el más importante de los movimientos migratorios que han jalonado la historia contemporánea española. La cuarta y más numerosa de las salidas provocadas por la guerra civil española.

Entre enero y febrero de 1939 casi medio millón de refugiados, entre civiles y militares, alcanzó territorio francés atravesando mayoritariamente los pasos fronterizos de Port Bou-Cerbère, La Junquera-Le Perthus, Camprodón-Col d’Ares-Prats de Mollo y Pugcerdà-Latour-de-Carol-Ossèja. Las vías que conectaban España con la frontera francesa se colapsaron. Una marea humana a pie y en todo tipo de vehículos atestó carreteras, caminos y senderos cargando con lo poco que pudieron salvar ante la repentina huida. A su espalda el avance de las tropas franquistas y una aviación sublevada, que ajustaba el tiro sobre la multitud en retirada, presionaban la salida. Al otro lado de la frontera, una Administración francesa desbordada y contraria a la entrada masiva de refugiados republicanos mantuvo cerrada la frontera hasta que en la noche del 27 al 28 de enero autorizó el paso de civiles. El 31 permitió la entrada de heridos, y a partir del 5 de febrero –por Cerbère- y el 6 –por Le Perthus- consintió el acceso de milicianos y soldados. Entre los días 9 y 11 accedieron a territorio francés el grueso del Grupo de Ejércitos Republicanos de la Región Oriental. Dos días más tarde lo hicieron los últimos soldados republicanos que lograron escapar. Junto a todos ellos llegaron unos 5.000 brigadistas internacionales que decidieron continuar en la lucha tras haber sido despedidos de manera oficial en octubre de 1938 en Barcelona.

Refugiados entre Le Boulou y Argelès.

A su llegada, improvisación. El gobierno francés hizo caso omiso tanto a las advertencias que desde 1936 había expresado el embajador francés en España “a propósito de los riesgos de una llegada masiva de refugiados después de la caída de Cataluña”; como a las llamadas de atención que en la ofensiva sublevada sobre el Alto Aragón en marzo de 1938 lanzó el agregado militar francés, el teniente coronel Morel, “sobre e inevitable flujo de combatientes y civiles que se dirigirán a la frontera francesa en el caso de que se hundiera el frente militar republicano”;  o a los temores expresados por el cónsul español en Perpignan al prefecto de Pyrérnées-Orientales ante la posibilidad de que el avance rebelde en España provocase un éxodo masivo en la frontera francesa. Lejos de implementar medidas capaces de acoger a medio millón de refugiados, el gobierno francés simplificó su política de asilo en un dispositivo de contención y vigilancia que garantizase el orden y la seguridad de sus fronteras.[3]

Cuantificar con exactitud el número de refugiados que abandonaron la España republicana en los primeros meses de 1939 resulta tarea imposible. Pero una vez que la frontera fue clausurada por las tropas sublevadas comenzaron los recuentos provisionales. Una comisión del ministerio de Asuntos Exteriores francés presidida por Jean Mistler estimó en  350.000 el número de refugiados españoles llegados a Francia en esta cuarta oleada. Las cifras aportadas por los socialistas franceses elevaron el número hasta los 400.000; y pocas semanas antes del final de la contienda española, el "informe Valière", realizado a petición del Gobierno francés, estimaba a 9 de marzo de 1939, en unos 440.000 los refugiados españoles que habían atravesado la frontera, de los cuales 170.000 eran mujeres, niños y ancianos; 220.000 soldados y milicianos; 40.000 inválidos, y 10.000 heridos. Incluso la prensa de la época aventuró sus propias estimaciones y Le Midi Socialiste cifró en 450.000 los refugiados, mientras que los datos aportados por La Dépêche se alejaban algo más de la realidad al reducir el número a 359.000.

Los especialistas en el periodo sitúan entre 450.000 y 500.000 los refugiados españoles llegados a Francia en enero-febrero de 1939, pero son muchos los factores que juegan en contra de un contabilización exhaustiva. Basta tan sólo recordar cómo, y en qué condiciones, alcanzaron la frontera muchos de los protagonistas de este éxodo. El político liberal británico John Hope Simpson defiende la cifra de 453.000 refugiados, de los que 270.000 eran militares; 170.000 civiles y 13.000 enfermos y heridos. Javier Rubio aumenta el número hasta los 465.000, cifra que comparte con Alicia Alted. Geneviève Dreyfus-Armand y Denis Peschanski se mueven en valores próximos a los 500.000 que el también historiador francés Denis Rolland aumenta hasta los 515.000 evadidos. Sin embargo, tras la apertura de los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros francés, parece haber cierto acuerdo en aceptar como buena la cifra de medio millón de evadidos.[4]

 

Le Perthus: a la frontera de la mano de Pilar Ponzán

La gran mayoría de testimonios y memorias legados por aquellos que protagonizaron este éxodo masivo a comienzos de 1939 detallan días de intenso frío, marchas prolongadas, agotamiento, tristeza, miedo e incertidumbre. Así lo hace Pilar Ponzán, protagonista junto a su hermano - Francisco Ponzán- de nuestra ruta cinco ("Evasión pirenaica / Evasion par les Pyrénées"), en Lucha y muerte por la libertad: memorias de 9 años de guerra: 1936-1945.

Nacida en Huesca en 1909, Pilar Ponzán Vidal, de profesión maestra, fue sorprendida por la sublevación del 18 de julio de 1936 en Jaca, ciudad a la que se había trasladado para ejercer su docencia. Detenida y encarcelada en el Fuerte de Rapitán de la capital jacetana, logró salir de prisión gracias a un canje de prisioneros y a la mediación de su cuñado, militar sublevado en julio. Una vez liberada se trasladó a Barcelona, donde la Sección Administrativa de la ciudad condal la destinó a Amer, un pequeño pueblo de la provincia de Gerona con escasa matrícula y buenas gentes según recuerda. En aquel pequeño pueblo permaneció hasta que la huida se hizo inevitable. Ante un avance sublevado imparable Pilar hubo de cesar su actividad docente, y cargando con lo indispensable puso rumbo a la frontera sumándose a las miles de personas que colapsaban carreteras, caminos y senderos en dirección a Francia.

“Por encima de nuestras cabezas el enemigo se complacía en atormentarnos. Las bombas y la metralla, nos perseguían por carreteras, pueblos, ciudades y otras aglomeraciones, para segar nuestras vidas antes que dejarnos escapar.” [5]

En enero de 1939 Pilar salió de Barcelona en dirección a Figueras para esperar allí el momento adecuado de cruzar a Francia. La acompañaba otra maestra, la turolense Palmira Plá Pechovierto. A su llegada a Figueras el primer problema a resolver fue el del alojamiento. Afortunadamente Palmira, destacada militante del Partido Socialista, contaba en dicha ciudad con algunos amigos, uno de los cuales era López Amador, casado con la oscense Maruja Mompradé. Gracias a su ayuda Pilar y Palmira encontraron una casa donde dormir.

Al llegar a Figueras ambas pensaron que el paso de la frontera no les resultaría difícil, sin embargo, no tuvieron en cuenta en su pronóstico los terribles bombardeos que destruyeron una buena parte de la localidad. Tal y como recuerda Pilar, Figueras se había convertido en un hormiguero humano donde se habían refugiado la gran mayoría de antifascistas de Cataluña y muchos de otras regiones entre los que destacaban aragoneses y andaluces.

“De la tarde a la mañana, ya no podía darse un paso por las calles, invadidas de gente, coches, camiones, carros y toda suerte de vehículos aprovechables para llegar a la frontera

Por doquier caras tristes, inundadas de una inmensa tristeza. Desorientado se iba de un lado a otro, buscando un rincón para guarnecerse en la noche que se aproximaba tratando de encontrar tiendas o comercios en los que poder comprar un pedazo de pan, u otra cosa al precio que fuere, con tal de clamar el hambre que les torturaba.

Se arrastraban niños, fardos, maletas, sacos enormes en los que se habían querido meter demasiadas cosas para salvarlas del naufragio. Pequeños hatillos también con lo imprescindible al objeto de caminar mejor y hacer frente a las dificultades que surgiesen en el camino[…]”[6]

           

            A estas imágenes pusieron banda sonora las sirenas que incesantes anunciaban la inminencia de nuevos bombardeos “que se sucedían a ritmo infernal”. Cargadas con dos pequeños hatillos donde llevaban lo imprescindible a fin de que el camino se les hiciese más llevadero, Pilar y Palmira, intentaron refugiarse de las bombas en diferentes refugios, todos ellos repletos, donde raramente lograron colarse.

 

“Fueron tantos y tantos los muertos y los heridos, que no lograban dar abasto, pese a la buena voluntad de camilleros, enfermos, etc. ¡Cuántos y cuántos perecieron, sin ser encontrados porque sus cuerpos habían sido hechos añicos y dispersados por la explosión! No fue difícil ver colgados en las ramas de los árboles pedazos de carne humana, trozos de ropa u otros, testigos de lo que fueron aquellos bombardeos, que en la mente de muchos quedarían grabados como  algo que no puede borrarse jamás”.[7]

No obstante, en medio de aquella marea humana que intentaba alcanzar la frontera, Pilar y Palmira encontraron a Cari, una vieja conocida que compartía destino junto a otros amigos en un viejo coche. Todos se apretaron en el vehículo, y con Pilar y a Palmira ya a bordo siguieron ruta, aunque antes de llegar a su objetivo el viejo automóvil quedo inservible por exceso de carga. Abandonaron el coche, pero afortunadamente estaban cerca de la Junquera, y a pie el grupo se incorporó “al mudo cortejo de los vencidos” que poco después alcanzaba Le Perthus.

“Ni mujeres, ni hombres, teníamos vergüenza de llorar, constatando nuestra impotencia. Lágrimas abundantes corrían por nuestras mejillas para desahogar nuestra inmensa pena, y silenciosos, sin pronunciar una palabra más, pisamos tierra francesa. Estábamos en Le Perthus.[…] Y volviendo la vista atrás Cari dijo entre sollozos: -¡Hasta pronto, España nuestra, te llevamos en el corazón! A lo que los demás contestaron a coro y emocionados: -¡Hasta pronto!”.[8]

           

The Monuments, the men

            A comienzos de febrero de 1939, en medio del caos provocado por la Retirada, un camión cargado de oro desapareció en plena cordillera Pirenaica cuando cubría el exiguo trayecto que se extiende desde La Vajol hasta la frontera francesa. Este trasporte formaba parte del convoy que había salido desde la población más septentrional del Ampurdán en dirección a Francia, y transportaba en su interior buena parte del tesoro español que durante días estuvo protegido en una mina de talco -La Canta- próxima a La Vajol. Siete camiones cargados de oro y obras de arte procedentes del Museo del Prado partieron de aquella mina en dirección a Francia. Sólo seis llegaron a destino.[9]

Cargando las pinturas románicas frente al Museo de Arte de Cataluña. (El conservador Joaquín Pradell i Ventura aparece a la derecha de la imagen con pantalones de golf) Foto: Joan Vidal i Ventosa

           La Vajol, situado en el extremo norte del Ampurdán, prácticamente haciendo frontera con Francia, es el pueblo más pequeño de esta comarca. Por sus calles transitaron durante la Retirada miles de personas que huían a Francia para evitar ser capturadas por las tropas franquistas. Entre ellas, además de miles de ciudadanos muertos de miedo, autoridades como el presidente de la República Manuel Azaña, el de la Generalitat Lluis Companys o el Lehendakari José Antonio Aguirre. En el pueblo había una importante mina de talco propiedad de los hermanos Canta Giralt de la que se tienen noticias desde 1868, la cual fue expropiada a comienzos de 1937 por el Gobierno republicano a dicha familia a tenor de los acontecimientos.

Recordemos que, tras conquistar Guipúzcoa en el verano de 1936, el ejército sublevado logró unir el norte y el sur de la península a través de Castilla y Extremadura aislando por tierra a Asturias, Cantabria y Vizcaya. Sin embargo, en el otoño de 1936 la prioridad insurgente no residía en la ocupación de estas tres provincias, sino en la toma de Madrid, la cual “inauguró una nueva forma de hacer la guerra”. La batalla por la capital, noviembre de 1936-marzo de 1937, transformó a los milicianos en soldados de un nuevo ejército, supuso el bautismo de fuego de las Brigadas Internacionales y propició, tras el fracaso de las diferentes ofensivas rebeldes, un cambio en la estrategia bélica de Franco que optó por librar una guerra de desgaste ocupando gradualmente el territorio republicano y aniquilando por completo a su ejército.

            Así las cosas, ante la amenaza de una eventual conquista de la capital por las tropas rebeldes, el Gobierno de la República acordó el traslado del tesoro español que conservaba el Museo del Prado. El lugar elegido fue la mina Canta en La Vajol, aunque bien es cierto que una pequeña parte de ese tesoro estuvo custodiada en el Castillo de Peralada. Tas ser expropiada, la mina Canta fue reacondicionada para alojar el tesoro. Juan Negrín, arquitecto,  hijo del presidente del gobierno, estuvo al mando de unos trabajos que lograron ampliar las instalaciones de la mina con un edificio de tres plantas y una cámara acorazada, despachos y un generador eléctrico propio. Cuando estos terminaron, comenzaron a llegar los camiones que transportaban el tesoro en cajas que unas grúas se encargaban de trasladar hasta los ascensores de la mina.

            En enero de 1939, ante el avance de las tropas sublevadas sobre la comarca ampurdanesa, el Gobierno de la República ordenó el traslado del tesoro desde la mina a la Secretaría general de la Sociedad de Naciones en Ginebra, donde éste sería custodiado temporalmente. El encargado de dirigir dicho traslado fue el oscense Miguel Àngel Marín, doctor en derecho y profesor universitario, quien tras huir a Francia logró exiliarse en México. A petición de Julio Álvarez del Vayo,  ministro de Estado,  Miguel redactó la autorización del traslado del tesoro desde la Vajol. Dicho documento se firmó en el castillo de Figueres la noche del 3 de febrero, y en el se especificaba la obligación del Comité Internacional que se hacía cargo del tesoro de  devolverlo posteriormente a España. Dicha firma puso en marcha el traslado, y veinticuatro horas después, siete camiones cargaron en sus cajas todo cuanto había sido custodiado en la Canta durante casi dos años y protegidos por carabineros salieron en dirección a Francia. Algunos de estos camiones cruzaron por el Coll de Li, hacia el pueblo francés de Maureillas-las-Illas, pero tuvieron problemas al pasar por aquella carretera. Solo seis de ellos llegaron a destino.

            No obstante, tal y como apuntaba anteriormente, en aquellos días caóticos de Retirada, La Vajol fue "punto de fuga" para miles de ciudadanos que huían temerosos del avance sublevado. Entre ellos cruzaron la frontera el día 5 de febrero el presidente de la República Manuel Azaña y el presidente de la Generalitat, Lluís Companys. Cuatro días más tarde, las tropas franquistas ocupaban La Vajol.

            

Presidentes en fuga

            D. Manuel Azaña, presidente de la República española, puso rumbo a Francia desde La Vajol el domingo 5 de febrero de 1939 a las seis de la madrugada. A esa hora el Doctor Negrín se presentó en can Barris para acompañar al presidente en su travesía fronteriza hasta Las Illas. El convoy de salida lo componían, además de Manuel Azaña y Juan Negrín, José Giral, Riaño, Martínez Barrio, varios guardias de la escolta, personal de servicios y familiares. El coche en el que viajaba el presidente de las Cortes no pudo continuar debido al hielo que ocultaba el camino, por lo que sus integrantes, Azaña incluido, hubieron de apearse y atravesar la frontera a pie, descendiendo con cuidado hasta Las Illas, donde les esperaban el resto de vehículos oficiales que habían logrado llegar a dicha localidad atravesando la frontera por Le Perthus. Ya en Las Illas, Azaña y su séquito partieron hacia Perpiñán desde donde se trasladaría a la Alta Saboya donde residía parte de la familia de su mujer. Por su parte, el Doctor Negrín tras despedirse del presidente reemprendió el camino de vuelta hacia Agullana, ruta que horas más tarde utilizaría tanto el presidente de la Generalitat como el Lendakari para abandonar España.

            A las seis de la mañana del 5 de febrero de 1939 varios coches oficiales abandonaron la masía de Can Perxés en Agullana. En el interior del primero viajan Lluis Companys y José Antonio Aguirre, presidentes de la Generalitat y el Gobierno Vasco respectivamente. Les acompañan en el vehículo Tarradellas, Pi Sunyer y Sbert, mientras que en otros coches se desplazan Bosch Gimpera, Irujo, el coronel Pérez Sala, Jáuregui, el comandante Escofet y varios Mossos d’Escuadra y gudaris miembros de la escolta de los presidentes. Éstos se habian citado en La Vajol con Manuel Azaña y Martínez Barrio, pero al llegar a Can Barris descubrieron que ambos ya habían salido en dirección a Francia acompañados por el doctor Negrín, quien al regresar de Las Illas se encontró con Companys, Aguirre y resto. El descenso hacia Las Illas fue lento debido al hielo del camino, que ya había imposibilitado el tránsito del vehículo de Martínez Barrio. Pero al llegar a la población francesa, las autoridades galas se quedaron estupefactas ya que nadie les había advertido de la salida del paso de los presidentes vasco y catalán. No obstante, tanto ellos como quienes les acompañaban, a excepción de los escoltas, estaba provistos de pasaporte, por lo que ingresaron en Francia sin problema. Gudaris y Mossos fueron internados en el campo de Argelès-sur-Mer, donde a posteriori fueron rescatados.

            El viernes 10 de febrero de 1939 la bandera bicolor rebelde fue izada en el coll de la Serra, entre Portbou y Cerbère. Casi al mismo tiempo, las tropas de Franco ocupaban el puente internacional que separa Puigcerdà y Bourg-Madame. La guerra en Cataluña había terminado, y el parte de guerra del Cuartel General del Generalísimo en Burgos así lo recordaba: «Nuestras fuerzas han alcanzado victoriosamente en el día de hoy, todos los pasos de la frontera francesa, desde Puigcerdá hasta Portbou. La guerra en Cataluña ha terminado».  La frontera se había cerrado herméticamente.

 

Contrabando: "A l'aguait, que són aquí"

            El contrabando es una actividad ilegal asociada a etapas de dificultades económicas como fueron la guerra civil española, la Segunda Guerra Mundial o sus períodos de posguerra, caracterizadas por la intervención del Estado en la economía y la miseria de la mayoría de la población. Es un fenómeno antiguo, que nace con la imposición de una frontera, en este caso, la franco-española, establecida a mediados del siglo XVII. Aquélla se caracterizó desde sus comienzos por su permeabilidad, pues la aduana, encargada de controlar e imponer aranceles a las importaciones y exportaciones, era constantemente esquivada por los habitantes de las poblaciones a ambos lados de la línea divisoria.

            El contrabando se podía realizar a escala personal como una forma de supervivencia. El fin era proveer a la familia de productos de primera necesidad o completar los escasos ingresos que se obtenían en el campo. Durante la posguerra española, esta práctica se generalizó, debido, además de a las penurias provocadas por la guerra, a las cartillas de racionamiento propias de la política autárquica franquista. Constituyó, así, una actividad propia de la economía de frontera, clave en el desarrolló de esta zona. El propietario del hostal de Las Illas decía, observando el auge del contrabando tras el fin de la Segunda Guerra Mundial: “A Maçanet, si un día, a la noche, se prende fuego, se quemará todo el pueblo porque no habrá ningún hombre para apagarlo[10].” Todos estaban en la montaña. Esta actividad fue especialmente común entre la población femenina. Según contaba Antònia Solsona, nacida en Portbou, en 1949:

 

“la verdad es que en los años cincuenta y sesenta mucha gente hacía contrabando, sobre todo las mujeres… Era un contrabando popular, de subsistencia, para ganar un sobresueldo y a veces para comer. Yo tengo un recuerdo vivencial de mi madre Guadalupe, a quien incluso había acompañado en tren, al salir de la escuela, para pasar cosas. Compraba aquí puerros, aceite, vino, naranjas y las llevaba a vender a Cervera. Y de Francia traían quesos de La vache que rit, mantequilla, margarina, caramelos Merllengots, Nescafé, cafés Missara y Sant Louis. Les mujeres se ponían el café en bolsitas pequeñas en la faja… Más adelante comenzaron a llevar cosas que aquí no existían, como pintes, medias de nilon o de seda, bolígrafos, platos Duralex… Sin embargo, las autoridades también hacían contrabando. A veces oías decir que aquella mujer hacía contrabando para el teniente… Eran les “porteadoras”, a veces lo hacían sólo para tener un salvoconducto".[11]

 

            El contrabando también podía ser organizado como un negocio de abastos. Se creaba una banda, compuesta por el portador de los paquetes, el guía y el encubridor, que se exponían directamente a los peligros relativos a esta práctica clandestina y, por otro lado, por el socio capitalista, que organizaba las operaciones y obtenía mayores beneficios.

            Francisco Brugat, de Cantallops, cobraba alrededor de 1.000 pesetas por cada viaje, mientras que su jornal era de 40 pesetas diarias.[12] Asimismo, Joan Costa, nacido en el mas de la Rodeja d’Oix en 1920, opinaba que valía la pena: “Cobrábamos 300 pesetas por viaje, cuando en el bosque el sueldo era de 25 pesetas al día.”[13]. Durante la Segunda Guerra Mundial, Francia tenía escasez de lana. Los contrabandistas la compraban a los pastores por 15 o 18 pesetas el kilo y en Andorra lo vendían por 40 o 50 y de ahí se pasaba a Francia. Así, un jornalero cobraba 10 pesetas al día, mientras que con un viaje comercial a Andorra, que podía costar entre 2 o 3 días, ganaban el equivalente al sueldo de un mes, teniendo en cuenta el doble comercio, ya que en el viaje de vuelta se aprovechaba para llevar tabaco, por ejemplo[14].

            El contrabandista, por su experiencia, astucia y valentía gozaba de la simpatía de la población. Era un personaje de leyenda, basada ésta en miles de anécdotas, protagonista de la tradición oral local e inspirador de novelas y películas. Magdalena Foch y su padre, Josep, masovero de Ceret, marchaban los domingos a las Salinas en Maçanet de Cabrenys donde se hacían con la mercancía. Cuentan que, a su vuelta si alguien les gritaba “A l’aguait, que són aquí!” (“¡Al acecho, que están aquí!”), avisándoles de la presencia de guardia civiles, escondían los paquetes y aparentaban estar buscando boletus. Explicaban que si observaban algo moviéndose u oían un ruido, cambiaban de camino: “¡Tenías que tener la oreja, el ojo y la nariz alerta!”[15]. Hasta el humo de los cigarros les advertía de la presencia de los aduaneros.

            “Pasar” los “fardos”, de alrededor de 30 kilos, cargados a la espalda, durante horas era un oficio bien remunerado, pero duro. El barro, la lluvia, la nieve y el hielo podían convertirse también en compañeros indeseados de viaje. A los obstáculos y peligros naturales se sumaban las autoridades estatales responsables de vigilar la frontera. Los carabineros y, más tarde, la Guardia Civil, también formaban parte del paisaje del contrabandista. En muchas ocasiones, constituían uno de los engranajes de la propia red de contrabando, de lo que sacaban beneficios a cambio de hacer la vista gorda. Antònia, contaba que todavía retenía en la memoria una imagen que definía aquella época: “Un guardia civil que subía las escaleras de su casa y un golpe de Tramuntana le levanta la capa y debajo le veo un saco lleno de café colgado de la espalda[16].”  Pero en otras, ser descubiertos podía costarles una multa, la cárcel o incluso un disparo. Lo mismo ocurría con los ferroviarios, revisores o funcionarios de aduanas que se convertían en cómplices de los contrabandistas. De hecho, los primeros, solían aprovechar su situación para pasar ellos mismos mercancías al otro lado de la frontera, ideando ingeniosos escondites, mientras que los funcionarios podían hacer pequeñas fortunas defraudando al Estado si hacían constar cantidades de género o de divisas distintas de las que entraban. También había quien traficaba utilizando el autobús o quien lo hacía a través de la costa. Aún con todo, en 1941, en la demarcación de Gerona, se resolvieron más de 1.800 expedientes que representaban una captación de más de cuatro millones de pesetas en multas y más de 170 personas enviadas a batallones de trabajo.

 

Café Saint Louis y queso La vache que rit

            Los jornaleros de l’Albera que iban a vendimiar a Cerbère, Banyuls o Collioure, así como las mujeres de estos pueblos que iban a vender verduras, aceite o latas de sardinas a los mercados de Cerbère y Banyuls, reinvertían sus ganancias comprando género francés. Escondidos en sus cuerpos para evitar los controles situados en Colera traían paquetes de azúcar, margarina Astra, el queso de La vache que rito el Café Saint Louis. Los más osados pasaban la frontera por el túnel del tren transportando platos de Arcopal o vasos de Duralex.

            Conforme iba pasando la posguerra, no todos los productos eran ya de primera necesidad. Alexandre Port, de SantFeliu de Pallerols, donde se le conocía como Sandro de can Bosch, tenía una tienda, pero además era músico y viajaba con frecuencia a Francia para tocar. Aprovechaba aquellos viajes para traer lo que la gente le pedía: crema Max factor o una pomada que curaba los dolores de músculos y huesos. Contaba que, si en Francia no habían podido comprar el pedido, tenían un enlace de última hora:

 

“Fuera la hora que fuera, tocaban al timbre y venían a abrir. Era una tienda que había en Le Perthus, subiendo a la izquierda. Ellos ya sabían lo que queríamos, y lo tenían siempre… Había uno que quería unos cigarros andorranos que eran mucho más largos que los que había por aquí… Y también estaba el tabaco inglés, que por aquí no se conocía… una marca que se llamaba Craven-A".[17]

 

            Pero no sólo se exportaban o importaban mercancías. También existió el tráfico de personas. Los que huían por motivos políticos desde España o Francia por estas montañas. Lo hacían en su mayor parte guiados por un pasador, que en numerosas ocasiones se dedicaba al contrabando y aprovechaba su conocimiento del terreno y del sistema de vigilancia para ayudarles a pasar a cambio de dinero. Según contaba Martí Vilarnau, pasar personas estaba mejor remunerado que traficar con mercancía. Por ello, abandonó sus actividades de contrabandista para convertirse en pasador de familas republicanas hasta que en 1948 lo detuvieron y tuvo que pasar dos meses encerrado. Desde 1944, perteneció a una red en la que desempeñaba la función de portador. Cada quince días, salía de noche desde Maià y después de ocho horas llegaba a Coustouges, donde descargaba la mercancía. Explicaba que todos los artículos que transportaba tenían un destino concreto. Llevaba agujas de telar, que compraban pequeñas empresas textiles de Arenys de Mar o permanganato de potasio, que vendían en las farmacias y que, debido a su gran poder oxidante, se utilizaba como desinfectante y desodorante[18].

            Desde Portbou a Andorra, en esos 258 km, existían en torno a 11 rutas de contrabando con unos setenta caminos fronterizos. Una de las protagonistas de aquellas rutas, era AngelaArnaudiès de Ceret. Cuando salía de la escuela, iba directa a una tienda de bicicletas donde cambiaba sus libros por piezas de bicis que llevaba a casa. Su padre, de noche, las transportaba desde el coll de Baucells hasta Farines, en la montaña de Ceret. Desde ahí los trabajadores del mas, los trasladaban al mas Roger de Maçanet, debajo de las Salinas. Y ahí esperaban a que llegaran una banda de contrabandistas, que venían de Maçanet de Cabrenys, para hacerse con la mercancía.[19]

            En numerosas ocasiones, estas rutas fronterizas se extendían más allá de las montañas. El centro de destino más importante del estraperlo a mayor escala era Figueras. Francesc Ventura, explicaba que su misión consistía en hacer de enlace entre los mases cercanos a Figueras y la ciudad. El cabecilla de una de las bandas más importantes del Empordà, Pere d’Avinyonet, le ofreció trabajar en la red transportando en camión o carro la mercancía de su más a Figueras. A la caída del sol, tenía que recoger lo que habían dejado la noche anterior una de las bandas, sin saber nunca qué transportaba. Para no levantar sospechas, lo cubría con leña. Pere siempre iba con la bicicleta primero, para vigilar. En Figueras descargaba en una cuadra y esperaba a cobrar la parte correspondiente a su trabajo.[20]

            Hoy en día, los pasos de La Albera, es decir, de nuestras rutas 6.1 y 6.2, pueden rastrearse, en el paisaje, gracias a las cuevas y lugares donde se escondían los fardos. Algunos eran construcciones circulares de 2x1 metros y unos 60-70 centímetros de altura, que, cubiertos por una losa, marcan el itinerario que siguió el contrabandista por el coll de Belitres, el camino de Molinàs o la montaña de Querroig.[21]

 

El despertar económico español de los años sesenta (1959-1973)

La emigración a Europa

            Durante los años cuarenta y cincuenta, España vivió una dura posguerra, caracterizada por la autarquía, el bloqueo y el aislamiento internacional, la escasez y el hambre y un ritmo de crecimiento económico muy bajo, debido a una producción predominantemente agrícola. Fue entonces cuando se produjo un espectacular trasvase de trabajadores del campo a la ciudad en busca de mejores condiciones de vida. Más de dos millones de personas migraron a ellas de forma espontánea y caótica, instalándose en chabolas y viviendas hacinadas de la periferia y enfrentándose de nuevo al paro. A su vez, esta situación sin salida empujó a muchos a buscarla en la emigración a Europa.

            Los países europeos occidentales vivían, desde los años cincuenta, un boom económico, que no sólo ayudó a sus economías a recuperarse tras la Segunda Guerra Mundial, sino que las llevó a una era de prosperidad y abundancia, conocida como los “treinta gloriosos”. Sus economías -basadas en un fortísimo sector industrial, organizado sobre la producción en masa y atendida por trabajadores no especializados- crecían a tal ritmo que pronto se vieron obligados a recurrir a mano de obra extranjera. Además, aquellos países habían sufrido una importante disminución de su población activa, principalmente masculina, a causa de la guerra. Así, comenzó una nueva etapa en la emigración económica europea, que ya no se dirigiría a América, como había ocurrido desde principios de siglo XIX y que, en el caso español, supuso el flujo migratorio más importante del siglo. Fueron los pueblos del sur de Europa: españoles, italianos, portugueses, griegos y turcos, cuyas economías se encontraban estancadas, quienes se desplazarían a los países industrializados del norte europeo: Francia, Alemania, Suiza, Bélgica, Holanda y Reino Unido, principalmente.

            El sector más modesto de la clase trabajadora española fue empujado por las "leyes del mercado" a cruzar los Pirineos en una incierta aventura que en muchos casos resultaría más beneficiosa para la nación de origen que para el propio emigrado. Su objetivo era huir del paro o de un trabajo precario y de unas condiciones de vida muy deficientes que no les permitían sacar adelante a sus familias. Y era en Europa donde pretendían alcanzar mejores niveles salariales y condiciones laborales.

            Estas iniciativas individuales pronto fueron fomentadas por el régimen franquista, quien pronto vería la emigración como una válvula de seguridad ante las tensiones sociales provocadas por el paro, las huelgas y los masivos desplazamientos de las poblaciones rurales a la ciudad. Así, en 1956 se creó el Instituto Español de Emigración (IEE) con la finalidad de fomentar y encauzar los movimientos migratorios hacia Europa. Un año más tarde, con la entrada de los tecnócratas en el gobierno franquista y la puesta en marcha del Plan de Estabilización y los Planes de Desarrollo, se daba paso al despegue de la economía española. Comenzaban los años del “desarrollismo”, los años sesenta, en los que la economía española se liberalizó, adoptando una economía de mercado y entrando en una fase de expansión. España se subía al carro europeo.

            Así, a la política de emigración se le sumaba un nuevo objetivo: utilizar las remesas de los emigrantes -el dinero que enviaban a sus familiares en España- como fuente de divisas para aliviar el déficit de la balanza de pagos y como incentivo para el desarrollo. De hecho, los ahorros de los emigrantes apuntalaron la economía española constituyéndose en el segundo capítulo de la entrada de capital, correspondiendo al turismo, el primero. Además del IEE y de las nuevas Leyes de Emigración, se puso en marcha un sistema institucionalizado de recluta de trabajadores, basado en acuerdos bilaterales firmados, a comienzos de los sesenta, entre España y el país de acogida. Nacía así la figura del “trabajador invitado”. Se creó un mecanismo gestionado entre el IEE y las instituciones extranjeras, cuya función era seleccionar, médica y profesionalmente, contratar y organizar el transporte. La iniciativa le correspondía al empresario alemán que enviaba los puestos de trabajo que deseaba cubrir con mano de obra extranjera, indicando las condiciones de la contratación. Si el IEE consideraba que la demanda de trabajadores era armonizable con los intereses del mercado laboral español, difundía las ofertas a través de las delegaciones provinciales.

Anden de la estación de Portbou. Foto: Tijeras, Eduardo.

            Por otro lado, existió también una corriente de emigración no asistida que siguió una gran partede los españoles que marcharon. Esta emigración “irregular” consistía en la entrada al país de destino como “turista”, para posteriormente regularizar sus papeles como trabajador. Esta segunda vía, mucho más flexible y rápida que la oficial era la preferida por emigrantes, gobiernos y empresarios europeos, mientras que para la administración española era ilegal.De este modo, entre 1960 y 1973, emigraron a Europa alrededor de dos millones de españoles. Provenían mayoritariamente de las regiones rurales más atrasadas económicamente: Andalucía­, Extremadura, Galicia­ y Asturias; seguidos por Castilla y León, Aragón y Castilla­ La Mancha. Y se dirigieron fundamentalmente a Francia, a Alemania y a Suiza. El patrón inicial eran jóvenes varones, no cualificados y analfabetos, que esperaban ahorrar lo suficiente en pocos años para poderse comprar un piso o establecer el pequeño negocio que les diera para vivir en España, siendo el retorno su máxima aspiración. Después se pasó a una perspectiva de permanencia más prolongada, por no haberse alcanzado los objetivos económicos iniciales. No obstante, la emigración española al extranjero fue básicamente temporal, normalmente para un período de entre 4 y 8 años. A partir de mediados de los sesenta, los emigrantes se trasladaron acompañados de sus familias. Una vez allí tuvieron que enfrentarse a la discriminación laboral por su condición de emigrantes: contratos precarios, salarios más bajos, horas extras, trabajos sociales y privación de los derechos sociales.

            A partir del año 1973, Europa se vio golpeada por la “crisis del petróleo”, reduciéndose progresivamente las salidas al exterior y alentándose el retorno a España. En el caso francés, por su especial relación con España, marcó el final de una larga y fructífera tradición migratoria -cuya última ola se había iniciado a mediados de los cincuenta-, así como el inicio del declive de la colonia española en Francia.

 

“A partir de entonces en los años setenta fue cuando empezó la crisis y ya empezamos también a sobrar… De hecho mucha gente volvió a España y también nuestros cuerpos estaban gastados y los médicos incluso nos recomendaban volver".[22]

 

Estaciones cosmopolitas

            Por su propia condición de internacionales las estaciones de Portbou y Cerbère, situadas en nuestra ruta 6.2, tuvieron siempre aires de pequeña ciudad. Sin embargo, este carácter impuesto por la cercanía de la frontera se agudizaba según la coyuntura. Si, en los años de entreguerras, la importancia de la línea divisoria entre España y Francia, fue de tipo político, desde mediados de los años cincuenta hasta mediados de los setenta lo fue de carácter económico. Entonces la frontera se abría o cerraba para aquellos que quisieran cruzarla por motivos de tipo migratorio, turístico o comercial. De hecho, España creció en gran medida gracias al intercambio de mano de obra, capital y mercancías con el extranjero, a través principalmente de su frontera pirenaica. Así, las estaciones de Portbou y de Cerbère adoptaron una atmósfera cosmopolita, con sus masas de trabajadores en busca de una mejor vida, sus turistas exóticos, sus transportistas y sus funcionarios de aduanas.

 

“[...] la frontera es un microcosmos social. Allí se reúnen en un solo «hábitat» emigrantes, trabajadores «golondrinas», turistas, «hippies», ejecutivos, idiomas y nacionalidades, mochilas, botas, atuendos proteicos, ilusión y amargura, trenes modestos con transbordo y trenes lujosos sin transbordo, todo en una pieza, bajo la tramontana y las maletas abiertas, que es la única y escasa intimidad que se produce en la frontera".[23]

 

            El paso de la frontera se realizaba tanto por carretera como por tren. Sin embargo, debido al mal estado de las carreteras de costa y a sus tortuosas curvas, así como a la importante infraestructura con la que contaban ambas estaciones ferroviarias, la historia de quienes cruzaron al otro lado de los Pirineos durante esa época transcurrió entre vagones y andenes.

Estación de Portbou. Año 1936. Foto: Libro de Oro de MZA.

            Los que decidieron emigrar a través de este paso fronterizo fueron gentes venidas de las zonas más deprimidas de España que se dirigían a los países industrializados del norte europeo. Una importante parte de ellos, sin embargo, provenían del Levante, especialmente de la huerta valenciana, que se desplazaba a Francia temporalmente para trabajar en el campo. Esta fue una de las peculiaridades de la emigración española en Francia. Eran los temporeros o saisonnièrs, que se trasladaban en determinadas estaciones del año a Languedoc-Roussillon o Provence a recoger remolacha y a vendimiar. Por un período no superior a dos meses, unos cien mil españoles trabajaban en el sur de Francia cada año. Por estas estaciones, durante el mes de septiembre, podían transitar alrededor de 80.000 vendimiadores, casi de golpe, a razón de 10 trenes diarios.

            En 1962 se construyó en Figueras, junto a la estación del ferrocarril, un edificio que albergaría l'Office National d'Immigration. Allí se realizarían los servicios administrativos para la entrada en Francia de los trabajadores españoles que se desplazaban en determinadas épocas del año, contratados para los trabajos de recogida de fruta y, sobre todo, de la vendimia. Dicha Oficina constaba de un pabellón para los servicios administrativos, otro para el reconocimiento sanitario de los trabajadores, con el fin de evitar la entrada de personas con tuberculosis u otras enfermedades infecciosas, y un salón de descanso. Esta iniciativa estatal no fue en principio bien recibida por las autoridades locales, quienes propusieron construirla a las afueras de la ciudad:

“[...] pensando en que entre tantos trabajadores de antecedentes honrados podrían infiltrarse elementos indeseables que al no poder flanquear la frontera por aquella causa, sería como darles facilidades de quedarse entre nosotros con las consecuencias que serían de suponer.”

            Este argumento no convenció al ministerio de Trabajo, por lo que el Ayuntamiento tuvo que ceder y autorizar esa obra. A partir del primer año pasaron por esta Oficina unos setenta mil vendimiadores, la mayor parte de ellos procedentes de la zona de Levante y Sur de España.

“Llegaban a Figueras en tren y en autocares. Por medio de unos altavoces se les llamaba a las oficinas y al reconocimiento médico y una vez cumplimentados estos requisitos, subían a un tren especial que los llevaba a Francia y, después de transbordar a otro, a los lugares de trabajo.”[24]

            Por otro lado, en Francia, al igual que en el resto de países europeos, los emigrantes terminaron trabajando en la construcción, en la industria metalúrgica o, en menor medida, en el sector servicios, siendo tres las zonas tradicionales de implantación: los departamentos del sur de Francia y la zona del Ródano en torno a Lyon y París.

            Los que se emigraron para quedarse en Francia, lo hicieron principalmente como turistas, es decir, cruzando la frontera evitando los controles estatales. Podían adquirir un pasaporte de turista y un visado en 48 horas tras presentar los papeles requeridos certificado de nacimiento, libro de familia o antiguo pasaporte, documento de identidad, expediente de antecedentes penales y permisos varios. En este caso, además, contaban con familiares o amigos que habían emigrado anteriormente y su situación, una vez llegado a territorio galo, se regulaba fácilmente. Por otro lado, muchas jóvenes españolas se trasladaron para trabajar en el servicio doméstico, lo que no era regularizado por la administración franquista, al entender este trabajo como una condición “natural” de la mujer, obligando a ésta a emigrar de forma ilegal.

            Otros decidieron irse por la vía oficial y así cruzaron la frontera por Portbou-Cerbère e Irún-Hendaya, en los llamados “trenes especiales”. Estos eran organizados por RENFE y a ellos sólo subían emigrantes que se dirigirían directamente al destino de trabajo, ya fuera en Francia, Alemania o Suiza.

 

“La llegada a aquel andén para mi fue una impresión… mira, me olvidé de mis padres, de mis hermanos, me olvidé de mi misma, porque creías que aquello no podía ser realidad, que era una película… aquel andén estaba lleno de… mayormente de hombres y estaba totalmente cubierto, unos sentaos, otros tumbaos, montones de maletas, de cartones, de todo, no sé si fueron instantes o minutos, sentí vergüenza de mi misma, de verme en aquella situación y pensé: si mis padres supiesen, viviesen donde estoy ahora no se perdonarían nunca haberme dejao [sic.] venir”.[25]

 

            Y de este modo describía la llegada a las estaciones de destino el periodista español Guillermo Díaz­-Plaja:

 

“Estación de ferrocarril…, 4 de la madrugada. Acaba de llegar un tren que no es como los demás: sus pasajeros descienden sin tener el aire de viajeros habituados; los equipajes son toscos bultos, excesivos paquetes y maletas; sus atuendos denotan una procedencia meridional, sombreros, pellizas, ropa oscura, algunos llevan el traje de los domingos o el que se hicieron para la boda; forman un extraño cortejo que empieza a hablar en grupos reducidos, por pueblos, por zonas y que se preguntan recíprocamente. Se oye hablar castellano ­con deje andaluz, extremeño, leonés­. Se escucha también el gallego y el portugués. Son, entre todos, más de un millar: acaba de llegar un convoy especial de trabajadores extranjeros…; son temporeros. Dentro de tres horas llegará otro; a las 10, otro. Unos, como este, procedente de Irún, Lisboa, Madrid; otros, de Barcelona, Valencia, del sur".[26]

 

            Este tipo de trenes también funcionaban durante las vacaciones, pero esta vez en sentido contrario, tal y como lo relataba La Vanguardia Española:

 

“La entrada a España de estos trenes especiales se hace por las fronteras de Irún y Port-Bou. Por este último lugar, el pasado año y desde el día 28 de noviembre hasta el 24 de diciembre llegaron ocho mil cuatrocientos trabajadores. Casi el ochenta y cinco por ciento procedía de Suiza y el resto de Alemania.

Este año se han organizado, por este paso, trece trenes especiales… De los obreros que llegaron ayer, unos quinientos setenta se quedaron en Barcelona o tomaron otras direcciones y el resto siguió en los mismos vagones viaje a Madrid [...] Los que vinieron ayer… en la frontera de Port-Bou estuvieron aproximadamente una hora […] Según nos informan en los Ferrocarriles Españoles, estos retrasos que se producen en casi todos los trenes especiales están motivados por el tiempo que se les retiene en la aduana. Parece ser que hay muchas personas que aprovechan la ocasión para traerse gran cantidad de recuerdos para sus familiares y amigos. Según la misma fuente, tanto los equipajes como también, a veces, las personas son objeto de una concienzuda y riguroso examen en la aduana [...]

[...] Los andenes viven, se emocionan cuando llega un tren. Cuando arriban españoles que trabajan fuera de sus hogares, porque en su región no tenían donde ganarse la vida, la emoción se hace más fuerte y violenta. Después de meses, tal vez un año, tal vez dos de total ausencia, se producen momentos de gran carga emocional…

El billete desde Zurich les ha costado aproximadamente, hasta Madrid, unas mil trescientas pesetas. La empresa en que trabajan les ha pagado la vuelta y además se les ha hecho un precio especial… Los novecientos cincuenta españoles que llegaron ayer en estos momentos no recuerdan los malos momentos pasados".[27]

 

            La Vanguardia además anunciaba los horarios de estos trenes, informando que éstos llegaban de las estaciones extranjeras hasta Portbou e Irún y que, una vez ahí, un nuevo tren especial les llevaba, ya por la red nacional, a las principales estaciones de destino: Barcelona-Término y Madrid-Atocha. Este cambio de trenes en la frontera se debía a que el ancho de vía español seguía siendo distinto al europeo. Por ello, por el túnel de Belitres discurrían las dos vías férreas, la ancha española y la más estrecha francesa, llegando las vías de la SNCF, con diesel, hasta Portbou y las de RENFE, electrificadas, a Cerbère. Una vez ahí el pasajero tenía que hacer transbordo. Sin embargo, la compañía Transfesa, con el desarrollo del sistema de cambio de ejes en los años cincuenta, rompió el aislamiento ferroviario español, de manera que las mercancías pudieran cruzar la frontera sin necesidad de transbordos, lo que reducía hasta en una semana el viaje de los cítricos españoles en su distribución por los países europeos. Una década más tarde, llegó la solución propuesta por Patentes Talgo: el sistema de ruedas desplazables, un nuevo sistema para pasar automáticamente de un ancho de vía a otro. Esta tecnología permitió que, en 1968, circulara el primer tren directo entre Madrid y París, iniciándose, en 1969, su explotación comercial regular entre Barcelona y Ginebra, el "Catalán Talgo”, que se incorporó a la prestigiosa red de Trenes Expresos Europeos (TEE), convirtiéndose en el único tren español que ha pertenecido a este selecto club. En 1974, se inauguraría otro servicio denominado "Barcelona Talgo-Camas”, que unía cada noche Barcelona y París en ambos sentidos. Los dos discurrían por las estaciones de Portbou y Cerbère y, entonces, era el lujo el que reinaba en ellas.

            El ambiente de estas estaciones no sólo se fraguaba por la variedad de personas y productos que coincidían en ellas, sino también por la frecuencia en que lo hacían, pues aquéllas, desde los años cincuenta, y, sobre todo, durante la década de los sesenta, estuvieron llenas de vida. El tráfico regularde trenes de viajeros españoles y franceses, era aproximadamente de sesenta, sin contar con la saturación de las vacaciones de verano ni las circulaciones especiales de trenes ocupados por vendimiadores, emigrantes e incluso de peregrinos con destino a Lourdes. Se podían llegar a mandar a la frontera diariamente unos veintidós trenes cargados de agrios, más alrededor de quince que se mandan de vacío a la zona naranjera, además de un volumen de 200 contenedores diarios, la mayoría con piezas de automóviles.

 

“Eran tiempos en que casi cada hora había un tren que salía de Portbou y otro que llegaba. Épocas de trabajo y de prosperidad del pueblo durante las cuales el correo llegaba con el primer tren, de madrugada. También la leche fresca del día llegaba a Portbou en tren, dentro de unos recipientes metálicos, así como los diarios y las mujeres de Llanera, cargadas con cestas llenas de verduras, que iban a la plaza del mercado a vender sus productos. Igualmente venían en tren los trabajadores de la estación y de las agencias de aduanas, procedentes de muchos pueblos de la comarca.[28]

 

            Por otro lado, eran los años del boom turístico y por ello, las callecitas en cuesta de Portbou se encontraban adornadas con tiendas sobrecargadas de objetos típicos españoles y souvenirs. Sin embargo, paradójicamente, la masiva entrada de turistas en busca de sol y mar fue una de las causas del comienzo del declive de la estación y del pueblo. Estas estaciones internacionales pronto quedarían obsoletas debido al problema de la diferencia del ancho de vía, quedando el tren sin posibilidad de competir en el mercado internacional. Portbou añadía a ello la complicada geografía en la que se había construido la estación, que impedía ampliarla para agilizar el tráfico, por lo que se propuso reiteradamente durante los años sesenta el traslado de la aduana a Figueras:

 

“El día 6 de enero del pasado año quedaron 254 vagones en las estaciones del Mediodía francés sin poder entrar en España, de ellos 164 entre Perpignan y Cerbère y 90, ya despachados, en Cerbère. El día 7, fueron 228 vagones y el 8 del propio mes, 208. Las medidas que se han puesto en práctica para paliar la situación: intensificación del horario de trabajo, mecanización de carga y descarga, etcétera, no pueden dar el resultado apetecido al ser constantemente rebasadas por aumento del trafico. En el estado actual y mucho menos en el porvenir, la Estación-Aduana de Port-Bou es incapaz de desempeñar la función expansiva que en el Plan de Desarrollo se le asigna".[29]

 

   

Carretera de La Junquera. LANAO, Pau, TORNS, Miquel, VINYOLES, Carme, “La mort de la frontera amenaça la Jonquera i Portbou”, en Revista de Girona, nº140, 1990, pp. 22-28.

         El automóvil también había comenzado a popularizarse y los empresarios del transporte se inclinaron por los camiones de gran tonelaje que hacían llegar las mercancías mucho antes y en mejor estado que el tren. Desde comienzos de los setenta, el grueso del tráfico aduanero se trasladaría al paso de la Junquera-Le Perthus, especialmente desde que aquel unió la red de autopistas española con la francesa, quedando la ruta Portbou-Cerbère reservada para el turismo que se dirigía a la Costa Brava. Finalmente, los destinos de estas dos poblaciones se impusieron con la entrada de España en la Comunidad Europea y la aplicación del Acta Única Europa en 1993, en la que se contemplaba la supresión de las aduanas. Desde entonces han vivido una constante hemorragia de población, ya que sin aduanas, el trabajo desapareció. De los más de cuatro mil habitantes que llegaron a vivir en Portbou en aquella época, la mitad se vio obligado a emigrar. Se ponía así fin a su época de esplendor, que comenzó con la llegada del ferrocarril en 1878, cuando Portbou era todavía un pequeño barrio pesquero, y con la construcción de su gran estación en 1929. Eran tiempos en la que prácticamente todas las agencias de aduanas tenían en las dos poblaciones representación, albergando Portbou alrededor de cuarenta; y en las que se ofrecía una gran variedad de servicios: oficinas de turismo, de viajes, de cambio o empresas de transporte, entre empleados de RENFE y demás funcionarios dedicados a la gestión fiscal y de seguridad aduanera existían alrededor de cuatrocientos puestos de trabajo; en la que los ayuntamientos cobraban una tasa de las mercancías que pasaban por la frontera, disfrutando de una renta inusual en la zona.

 

“Ya cerca de la estación, a mano izquierda mirando al mar, hay un edificio de aspecto adusto y tamaño inesperado en un pueblo tan pequeño, una especie de cuartel ferroviario que es donde vivían los trabajadores del tren cuando el tráfico era intenso. Ahora, en alguna ventana, se ve ropa tendida: probablemente sean familias de ferroviarios que pasan vacaciones. En Portbou hay otros edificios que nos parecen desmesurados; el cuartel de la Guardia Civil, un hotel que se ve que hace tiempo que está cerrado y da a una pequeña playa, y también casas grandes, de pisos. Debe de ser -es un suponer- donde vivían en alquiler los vistas y agentes de aduanas, funcionarios de la época en que el pueblo era más activo".[30]

 

Boicot "antiespañol"

            España había comenzado su desarrollo económico y social durante los años sesenta, aproximándose cada vez más a Europa Occidental, sin embargo, aquel no se vio acompañado de una evolución política. España continuaba bajo la dictadura de Franco. Ante esta situación se fue generalizando, desde mediados de los años sesenta e intensificando a comienzos de la década de 1970, una contestación política y social que llevó a la dictadura a una crisis de la que ya no pudo levantar cabeza. Su falta de legitimidad ideológica y política le llevó de nuevo al uso de la violencia y así España vivió un incremento de la represión policial y judicial. Desde 1974, Carlos Arias Navarro y su gobierno fueron los responsables de la respuesta violenta y la conflictividad social patente en las calles gestada gracias a la aprobación en 1975 de una nueva ley antiterrorista que significaba, de hecho, el retorno a la primacía de la jurisdicción militar sobre la civil en la mayoría de los delitos políticos. Esta nueva medida represiva se aplicó inmediatamente mediante dos consejos de guerra que dictaron once sentencias de muerte a miembros de ETA y del FRAP. Estalló entonces un nuevo movimiento de protesta por toda España y proliferaron las peticiones de indulto, incluso de la Conferencia Episcopal, y del extranjero, entre ellas de Pablo VI y del Parlamento Europeo. Pero Franco sólo conmutó la pena a seis condenados mientras ratificaba la sentencia de muerte contra dos etarras y tres miembros del FRAP, que fueron fusilados en septiembre de 1975, dos meses antes de la muerte de Franco. Estas ejecuciones provocaron nuevos actos de protesta en España y en Europa, donde hubo manifestaciones masivas y violentas, gobiernos que enviaron notas de condena y llamaron a sus embajadores, suspendiéndose las negociaciones para la renovación del Acuerdo Comercial entre España y la CEE. Así, en sus  últimos momentos, el régimen de Franco se hallaba ante una situación de rechazo y aislamiento internacional semejante a los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. En este contexto la frontera franco-española  reforzó su función de barrera que separaba España ideológica y políticamente del resto de países democráticos de la Comunidad Económica Europea:

 

“A partir de mañana, día 3, se reanudarán los servicios diarios, en uno y otro sentido, de los trenes “Puerta del Sol” -entre Madrid y París, el “Barcelona-Talgo” -entre la Ciudad Condal y París- y el “Catalán-Talgo” que enlaza Barcelona y Ginebra, según informan fuentes de RENFE.Como se sabe estos servicios ferroviarios quedaron totalmente suspendidos como consecuencia de la campaña antiespañola que se ha realizado, en los últimos día, en los distintos países europeos […]

[...] En Portbou miles de viajeros españoles, procedentes de la vía férrea de Alemania, Suiza e Italia, han tenido que andar cuatro kilómetros, ya que los trenes franceses no llegaron hasta la estación de Portbou, deteniéndose en Cerbère […]

[...] También numerosos camiones españoles esperan en la frontera con Francia. Unos cien camiones de Murcia, cargados con las primeras exportaciones de tomates, melones y uva están detenidos. Algunos que regresaban de Francia y otros países llevaban pintadas y han sufrido pinchazos en las ruedas".[31]

 

Comercio exterior y turismo

            Durante la década de 1960 la economía española experimentó un espectacular crecimiento, dejando España de ser un país agrario y rural para convertirse en uno industrial y urbano. Esto fue posible gracias al crecimiento económico de la posguerra europea, de la que supo aprovecharse el gobierno franquista. El Plan de Estabilización (1959) fue el punto de partida de la liberalización de la economía española que permitió ese proceso de crecimiento y que fue fruto de la nueva política económica emprendida por el sector tecnócrata. Este modelo de crecimiento económico, no obstante, vino acompañado de insuficiencias en la competitividad de la economía española, de la inflación y de escasa creación de empleo.

            El mayor impulso lo protagonizó la industria, que se convirtió en el sector dominante de la economía española, a la que siguió el sector servicios, a causa, entre otros factores, del enorme desarrollo del turismo. El comercio exterior se liberalizó, lo que conllevaba el fin de la intervención estatal y el establecimiento de aranceles. España se incorporaba al mercado mundial, especialmente a través de Estados Unidos y la Comunidad Económica Europea, con quienes se habían firmado tratados comerciales. Sin embargo, el comercio internacional continuó siendo deficitario debido a que las importaciones eran constantes (tecnología, productos químicos, materias primas y bienes de consumo) mientras que las exportaciones continuaban siendo reducidas (calzado, conservas y automóviles). Para poder equilibrar la balanza de pagos fue, entonces, fundamental la capacidad de atracción de inversiones extranjeras, las divisas logradas por el turismo y las transferencias aportadas por los casi dos millones de emigrantes que habían marchado a trabajar a los países del norte de Europa.

            La notable oferta laboral de los países de Europa occidental sirvió para evitar grandes problemas de ocupación en el interior de España. Los excedentes laborales surgidos de la reestructuración de la agricultura española y de ciertos sectores industriales en crisis encontraron la válvula de escape en la emigración a Europa. Desde 1960 hasta 1972 salieron anualmente de España 100.000 trabajadores, lo que suponía que uno de cada 10 españoles tuvo que emigrar. Hacia 1970, se calculaba que un 10% de la fuerza de trabajo español residía en el extranjero. Nunca en la historia de España se había dado un fenómeno de semejantes proporciones. Así, las remesas crecieron enormemente llegando a un total de 4.100 millones de dólares, financiando prácticamente la mitad del déficit comercial.

            Aún más altas fueron las divisas generadas por el turismo, que pasaron de 297 millones de dólares en 1960 a 3.404 en 1975. Y es que si en 1960 llegaron a España 6 millones de turistas, en 1973 lo habían hecho 34, tantos como habitantes había entonces en España. Se optó por el turismo de masas que atraía, a base de bajos precios, a las clases medias y populares europeas, preferentemente francesas, británicas y alemanas. Llegaban por sus propios medios en automóvil o autobús, disfrutando desde 1974 del nuevo enlace entre la autopista del Mediterráneo y la francesa, a través de Gerona. El turismo ofreció trabajo a centenares de miles de personas en hoteles, apartamentos, restaurantes, bares y lugares de ocio, repercutiendo asimismo en el sector de la construcción. Era un turismo de sol y playa, que se concentró en la costa mediterránea, las islas Baleares y Canarias. Así las cosas, la crisis del petróleo de 1973 afectaría especialmente a España y a su déficit, pues supuso el encarecimiento de la energía y el fin de las remesas de los emigrantes y de los ingresos provenientes del turismo.

 

La Junquera, puerta de España

            La historia de la frontera y de las gentes que vivieron o cruzaron por el paso de La Junquera-Le Perthus durante los años sesenta y setenta estuvo íntimamente ligado al comercio internacional y al turismo de masas. Nos encontramos a unos diez kilómetros de nuestra ruta 5. Esta vía transfronteriza tuvo, por ello, un papel destacado en el crecimiento económico de España durante los años del “desarrollismo”, los años sesenta. Fue entonces cuando se produjo el intercambio de papeles, como principal paso fronterizo, entre Portbou-Cerbère y La Junquera-Le Perthus. Portbou y Cerbère vivirían el comienzo del fin de su época de esplendor, mientras que La Junquera, viviría el comienzo de su prosperidad. Esta localidad llegaría a convertirse, gracias al boom del turismo, del automóvil y del transporte por carretera, en el principal paso de mercancías y en la segunda aduana más importante de España a partir de la década de 1970 y, sobre todo, tras la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, en 1986.

Tienda en Els Limits, La junquera. LANAO, Pau, TORNS, Miquel, VINYOLES, Carme, “La mort de la frontera amenaça la Jonquera i Portbou”, en Revista de Girona, nº140, 1990, pp. 22-28.

            Así ese crecimiento económico español se tradujo locamente en la transformación de una pequeña localidad pirenaica, dedicada al corcho y a los viñedos, en una localidad de renombre internacional que creció -si en 1960 la Junquera contaba con alrededor de 1.500 habitantes, dos décadas más tarde había duplicado su población- y se enriqueció a causa del desarrollo del sector servicios. Esto supuso la ampliación de la aduana y de las infraestructuras dedicadas a servicios como hostelería, comercio, y gasolineras.

 

“El lector habrá podido comprobar la envergadura de la Aduana de La Junquera, verdadera puerta grande de España. Hay aún otros datos complementarios a este volumen. Los más importantes corresponden a la cantidad de pesetas vendidas en la Sucursal del Banco de España en La Junquera. En 1960 fue de 22 millones de pesetas. En 1961, hasta finales de julio, la cifra era de 40 millones, y en la primera semana de agosto se batió otro récord, llegándose a los 16 millones. En esta Aduana todo anda por millones.”

 

“Las principales mercancías que entran son productos químicos, primeras materias para perfumería, productos fotográficos, papeles y desperdicios de papel, trapos nuevos, maquinaria, mobiliario y cojinetes, piezas de coche, tractores, maltas cerveceras, harinas de carne, etc. En cambio, de salida abundan las frutas, legumbres y hortalizas, tejidos, hilados, muebles nuevos, calzados, prendas confeccionadas, lencería, cestos, cañas, pescado, objetos de adorno cerámico, etc…”

 

“Indudablemente los convenios internacionales facilitan el trafico turístico. La supresión del documento de importación temporal para la entrada de vehículos extranjeros, ha sido la causa de un notorio incremento en el trafico turístico y ha permitido que el despacho se realizara con mucha mas fluidez y rapidez que en años anteriores… Por orden de importancia pertenecen a Francia, Alemania, Inglaterra, Suiza, Bélgica, Holanda, Italia, etc".[32]

 

            De las cinco agencias de aduanas censadas en los sesenta, dos décadas después se había pasado a más de setenta, ofreciendo más de 1.000 puestos de trabajo. Eran los trabajadores mejores posicionados de la comarca, pues disfrutaban de buenos salarios y horarios, era la conocida como “Generación Golf” -automóvil del fabricante alemán Volkswagen, que logró ser, a finales de los setenta y durante el decenio de los ochenta, uno de los modelos familiares más venidos en Europa-. La aduana, como oficina pública gubernamental, era la encargada del control del tráfico internacional de mercancías que se importan y exportan. En ella se cobraban impuestos y se regulaban mercancías cuya naturaleza pudiera afectar la producción nacional, la salud pública o la seguridad de del Estado.

 

“Un capítulo importante, a menudo publicado en el Boletín Oficial, es el de las aprehensiones por contrabando. Nuestros abuelos nos hablan de unos contrabandistas algo heroicos en el siglo pasado. Ellos cruzaban por la montaña, con el paquete en la espalda, venciendo mil dificultades que les proporcionaban la topografía de los lindes fronterizos. Ahora parece que se han vuelto mas comodones y las aprehensiones mas importantes se hacen en la misma Aduana opor la carretera… entre las mercancías mas intervenidas, figuran piezas para coches, material fotográfico, cojinetes, cafeteras, dictáfonos y material para radio, agujas selfactinas, válvulas de expansión termostáticas, tejidos de nylon, confecciones de señora, monturas para gafas, puros toscanos, etc”.[33]

 

            Por otro lado, el ayuntamiento de la Junquera, cuyos presupuestos no hacían sino aumentar gracias a los beneficios adquiridos por la aduana, otorgó más de doscientas licencias de apertura de comercios y las casas que anteriormente alquilaban habitaciones se habían convertido en cinco hoteles, tres hostales, una pensión y quince restaurantes. La aduana se hallaba ubicada en la misma población de La Junquera, junto a la carretera, en su calle principal y bajo el amparo de gruesos y frondosos plátanos. «Aduana Stop» era el letrero indicador, junto con la barrera pintada a franjas rojas y blancas. En 1961, el personal de la aduana estaba formado, por dos jefes, siete vistas, cuatro funcionarios administrativos, dos porteros de los ministerios civiles y doce mozos arrumbadores. Además, prestaban servicio diariamente un cabo y cinco miembros de la Guardia Civil en los servicios de reconocimiento de vehículos. El edificio era de construcción moderna, pero pronto quedó obsoleto.

 

“El trafico de mercancías adolece de la falta de muelles, lo que obliga a efectuar los transbordos en el borde de la carretera. Faltan grúas, vagonetas elevadoras de carga y descarga, cintas transportadoras, tinglados para proteger las mercancías de la intemperie; en resumen, elementos materiales que faciliten las operaciones aduaneras.”[34]

 

            El servicio de viajeros se veía dificultada por la falta de espacio para la maniobra de vehículos, dada la estrechez de la carretera y la coincidencia en un momento determinado de muchos coches y autobuses. Durante el primer semestre de 1963, habían entrado por las fronteras de La Junquera, Portbou y Puigcerdà más de un millón y medio de viajeros, de los cuales alrededor de 170.000 eran españoles y el resto extranjeros. La cifra mas alta la ofrecía La Junquera con 1.047.466, seguida de Portbou con 462.268 y de Puigcerdà con 157.480. Y es que la aduana de la Junquera, que en el año 1949 había controlado el paso de 898 coches, se había convertido, en 1960, en el centro de visado de 451.225, doblándose la cifra al año siguiente -alrededor de 760.000, de los cuales unos 15.000 eran camiones de carga- y aumentándose el tránsito en casi medio millón, durante el primer semestre de 1963. Un periódico oficial comunicaba que para dar una idea de esta caravana de vehículos, bastaba considerar que en un solo día del mes de agosto de 1963, entraron 81.473 extranjeros, es decir, una entrada por segundo. Otro medio había comentado lo siguiente un par de años atrás:

 

“Hubo días que en el sector francés la cola de coches se alargaba hasta diez kilómetros, llegando incluso a la localidad de Le Boulou. Algún turista dio marcha atrás y se fue a la Aduana de Cerbère, ganando así tiempo.

El único embotellamiento en el sector español fue un día de este verano cuando la Campsa retrasó el suministro de combustible durante diecisiete horas, y aquello fue un verdadero problema. Debe considerarse que el promedio de ventas de gasolina es de 25.000 litros diarios.”[35]

 

            La prensa de esta zona informaba con frecuencia de este fenómeno, pues el trafico por las carreteras gerundenses llegó a ser de los mas intensos de España. En Figueras, el primer enlace importante de las poblaciones fronterizas de Girona, más de doce mil vehículos diarios circulaban por las calles de la ciudad, pues en ella se cruzan los coches procedentes de La Junquera, de Portbou, de Rosas y de Olot. Aquella ciudad, en consecuencia, abrió en el verano de 1963 dos nuevos hoteles, pasando su capacidad hotelera a ser de siete hoteles, doce pensiones y veinte casas de huéspedes.

 

“Este complejo hotelero es muy importante, pues ofrece a los extranjeros el descanso nocturno después de largas horas de viaje por carreteras francesas —los alemanes cruzan Francia de un tirón— y lanzarse al día siguiente por las rutas nacionales.”[36]

 

Control fronterizo de La Junquera. LANAO, Pau, TORNS, Miquel, VINYOLES, Carme, “La mort de la frontera amenaça la Jonquera i Portbou”, en Revista de Girona, nº140, 1990, pp. 22-28.

            Por este motivo, en 1963 se inauguró la nueva Aduana, construida a un kilómetro más arriba de la antigua, de amplias proporciones y con grandes explanadas para el aparcamiento de toda clase de vehículos. Aún con todo, los atascos de las vacaciones continuaron existiendo:

 

“La gran riada turística de Europa hacia nuestra patria está alcanzando su máxima intensidad. Para esta semana está previsto que el número de extranjeros que harán su entrada por los puestos fronterizos de la Junquera y Portbou rebasarán los 75.000 personas.

En la Aduana de la Junquera, la caravana de turismos ha llegado a ser de más de cinco kilómetros en la zona francesa.

Los periódicos del Rosellón francés “L’Independent” y el “Midi Libre” informan que en la autopista que va desde París hasta la frontera española hay una continua caravana de automóviles. Muchos de estos coches emplean siete horas para ir desde Perpignan hasta Figueras: sesenta kilómetros…

Las demoras que se producen en los trámites aduaneros parece que tienen su origen en la meticulosidad de los gendarmes de la frontera.”[37]

 

            La carretera general quedaba, así, desviada, como una variante que rodeaba la localidad. Con este cambio la Junquera perdió mucho de su vitalidad económica, proporcionada por aquella riada de turistas que paraban para comprar souvenirs en las tiendas abiertas en los bajos de las casas de la calle Mayor, o sea, la carretera nacional.

 

“Aquella alargada calle cobijando de hecho a todo el pueblo ha perdido su bullicio y su carácter cosmopolitano. Los comercios siguen ocupando las anchas aceras con sus cerámicas de La Bisbal y de Quart, y con sus más disparatados objetos para regalo, denominados con el galicismo de "souvenirs" que ya parece aceptado por todos. Algunos de ellos no sabemos cómo pueden venderse... “Fíjate en este taburete que usarían nuestros abuelos en los mansos” -me decía mi acompañante.- Era un taburete rústico, mal construido, incomodo... Pero se vende.

Pero todos estos comercios tienen ahora escasos clientes. Hay sitio sobrado para aparcar los vehículos y en el mismo hotel en donde el año pasado apenas encontramos una mesa, hoy hay solo una ocupada por unos extranjeros tomando un refresco.”[38]

 

            Aunque, en realidad, donde había más actividad, es decir, movimiento comercial, no era en La Junquera, si no en su barrio de ElsLimits.

 

“Está situada a cinco kilómetros más arriba. En medio de un paisaje agreste, con matorrales y arbustos, existen los puestos de policía de España y Francia y, en medio de ellos, los mojones que señalan los lindes territoriales. Las dos barras blanquirrojas dejan una zona intermedia. A partir de ahí la carretera es francesa, pero a la derecha existe una desviación española que conduce al barrio de Los Limites, prolongada con el barrio francés de Le Perthus. Forman ambos un solo bloque comercial y es un complejo cosmopolitano. A un lado se venden artículos españoles y al otro los franceses; a las tiendas españolas acuden incluso de Perpignan, pues el precio compensa sobradamente el viaje. En Los limites se cruzan gentes de todas las razas, personalidades, celebridades internacionales…”[39]

 

            También se cruzaban los emigrantes españoles que marchaban a Europa en busca de una vida mejor,  optando, esta vez, por el autobús y no por el tren. Muchos de ellos pasaron de forma clandestina y, aunque, generalmente lograban cruzar la frontera gracias a su pasaporte de turista, otros no pudieron superar esa barrera tan fácilmente:

 

“Nousétions le 30 mai 1960, la voix grave du chaufferrésonnaitdansmatêtecomme une sirènequiannonce: “DANGER”;

-“La Frontière! Sortez les passeports. Nouarrivons en France!”

Je regardais un hommequiétait juste devantmoi et lui demandais:

-“Por fabor, que hora es?”

“s’ilvousplaîtquelleest t-il?”

Ileutl’airétonné de voir à quelpointc’étaitimportantpourmoi et me répondit:

-“son las cuatro de la tarde, pero no se preocupe dentro de una hora llegaremos a Perpignan”

“Ilest 16 heures, maisnevousinquiétezpasdans une heurenousarriverons à Perpignan.”

Notre autocar, “EL REY”, venait de s’arrêterau Perthus, à la douanefrançaise, et le chauffervenaitd’ouvrir la porte audouanierpour le contrôle des passeports. Personnenebougeait de son siège, la présence du douanier et le contrôle des papiersfût un moment interminable pour tour le monde. Moncoeurbattaitcommejamais, j’avaisl’impressiond’êtredans un tribunal où la sentenceseraitpournous, lorsqu’undouanierquiétait resté dehors monta à son tour et demanda auchauffer:

-“à quiappartiennent ces énormespaquetsquisontattachés sur le toit de l’autocar? (machine à coudre et coffresenroulésdans un matelas de laine)

Je regardais maman quitenaitdanssesbrasmapetitesoeur Lisa pour lui dire que les douaniersallaientdécouvrir la machine à coudre et l’ont risqué d’avoir de gros problèmes. La chauffeur demanda à maman le contrat de travailquipermettait de passer la frontière, maman lui répondit que son mari travaillaitdéjà en France et détenaittous le papiers à Perpignan. Le douanierdonnal’ordre de descendre les paquets en attentant les papiers.

Dix minutes plus tardnousnousretrouvâmesassises par terre, l’autocarnouslaissantlà maman et mes deuxsoeursaumilieu de nos énormespaquets. Puis deus femmes et un hommenousfont signe

d’entrerdans une pièce et nousdemandèrent de nousdéshabillerpoureffectuer un contrôle come si nousétions des déserteurs de la guerred’Espagne".[40]

 

            En 1866, España y Francia habían firmado un tratado para establecer el límite de sus fronteras, fijado en la zona de Le Perthus en un arroyo que atravesaba el pueblo. En los años sesenta, éste se convirtió en la Carretera Nacional II de España y en la calle principal del pueblo francés y de Los Límites, que había crecido al otro lado de la frontera. Así, ésta había quedado soterrada, surgiendo una calle internacional. En esta calle, Avenue de France, en el lado francés, y Avinguda de Catalunya, en el español, la calzada era, y sigue siendo, enteramente francesa, mientras que el bordillo de la acera del lado de Els Limits, era española. Ambas localidades, además, se encontraban en el lado francés de la aduana conjunta, por lo que se daba el caso de que para trasladarse de la Junquera a Los Límites había que pasar por la Aduana. En el lado español de la calle binacional se habían abierto estancos y licorerías, pues el tabaco y el alcohol era mucho más barato que en Francia. Así, prácticamente todo el lado español estaba dedicado al comercio y apenas vivía ahí gente.

 

“Los Límites fue un anacronismo nacido de las carencias y miserias de la frontera y así mientras a la izquierda los franceses ofrecían cambio de moneda y cartas verdes, a la derecha, los españoles satisfacían la gran demanda de alcoholes, sobre todo pastis, y tabaco.”[41]

 

            Los núcleos antiguos de estas poblaciones quedarían relegados con la construcción de la Nacional II y, más tarde y sobre todo, de la Autopista A7, que se convertiría definitivamente en una de las principales vías de comunicación, junto con Irún, entre España y Francia. Como consecuencia y debido a la expansión del comercio exterior que trajo consigo la Democracia española y su entrada en la Comunidad Económica Europea en 1986, se construiría una macro-área de servicios entorno a estas vías, que aún hoy sigue siendo de las más importantes de España. Era un destino frecuentado por muchos franceses que pasaban a comprar, en sus centros comerciales, productos a buen precio (alcohol, carne, tabaco, perfumes, cremas) y una parada obligada para los aproximadamente dos mil camioneros que pasaban por ahí diariamente y que debían realizar obligatoriamente los trámites aduaneros, teniendo que esperar varias horas hasta que finalizaran (gasolineras, restaurantes, áreas de descanso). Finalmente, a partir de 1993, con el cierre de las aduanas tras la puesta en marcha del Acta Única Europea, la principal fuente de actividad económica, que habían conducido al crecimiento de la Junquera -anualmente se realizaban entorno a 86.000 trámites aduaneros-, desapareció de la noche a la mañana. Este tratado internacional, firmado por los doce países miembros, que en aquel momento formaban la Comunidad Económica Europea, implicaba un espacio sin fronteras interiores, en donde las mercancías, personas, servicios y capitales circularían libremente. Esta decisión política europea provocaría además la extinción de una profesión, la del aduanero. Sin embargo, el paso fronterizo de la Junquera-Le Perthus era más que un mero trámite administrativo:

 

“El camionero siempre para donde tiene la costumbre. Eso a usted no le quepa duda”.[42]

 

“Creemos que la Junquera tiene una coyuntura histórica y que, bueno, ha tenido sus altos y sus bajos, pero que el lugar estratégico del que goza no se lo va a quitar nadie, vamos, ni la Comunidad Económica Europea, ni nadie, o sea, esto lo posee ya y es un paso natural de gentes y yo creo que seguirán pasando por aquí, por la Junquera".[43]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



[1] Cifras en POUSSOU, Jean-Pierre, op. cit., pp. 218-219; y RUBIO, Javier, La emigración de la guerra civil…., p. 30-32; DREYFUS-ARMAND, Geneviève, El exilio de los republicanos..., p. 24.

[2]“Las mujeres, niños y señoritos de las grandes familias eran asiduos concurrentes de las magnificas playas de la costa vasca francesa, y pronto llenaron todos los mejores hoteles. Viviendo lujosamente, estaban seguros de que su país pronto sería rescatado de los marxistas, y cuando Irún cayó en septiembre de 1936, muchos de ellos regresaron a España”. STEIN, Louis, Más allá de la Muerte y del Exilio, Plaza y Janés, Barcelona, 1983, p. 22. ENNESCH, Carmen, Émigrationspolitiquesd’hier et d’aujourd’hui, IPC, París, 1946, pp. 162-163 citado por POUSSOU, Jean-Pierre, op. cit., p. 221.

[3]A dicho dispositivo se refirió su ministro del interior -Albert Sarraut- en el debate parlamentario celebrado en la Asamblea Nacional el día 14 de marzo de 1939 cuando la oposición criticó al gobierno por la falta de previsión demostrada en la acogida de los refugiados españoles, argumentando que: “desde el 26 de enero funciona un dispositivo de contención. Nuestras falanges de guardias móviles, de gendarmes y de Senegaleses, gente valiente y brava que nunca será suficientemente elogiada, está en sus puestos”. DREYFUS-ARMAND, Geneviève, El exilio de los republicanos…, pp. 43-44.

[4]Estudio comparativo elaborado a partir de las obras de: WINGEATE PIKE, David, VaeVictis! Los republicanos españoles refugiados en Francia, 1939-1944, Ruedo Ibérico,Paris, 1969; MILZA, Pierre y PESCHANSKI, Denis,Exils et migrations….,pp. 47 y 139; CUESTA BUSTILLO, Josefina y BERMEJO, Benito, (ed.) Emigración y exilio. Españoles en Francia, 1936-1946, Madrid, 1996; SERRANO, Secundino, op. cit., p. 34; STEIN, Louis, op. cit., p. 49; DREYFUS-ARMAND, Geneviève, El exilio de los republicanos…, p. 53; RUBIO, Javier, La emigración de la guerra civil…., pp. 70-74.

[5]Cita en PONZAN, Pilar, Lucha y muerte por la libertad: : memorias de 9 años de guerra: 1936-1945, Tot Editorial, Barcelona, 1996, p.104

[6]Ibid.

[7]Ibid, p.105.

[8]Ibid, p.106.

[9]Para profundizar en la historia de la evacuación del tesoro español desde La Vajolvease el trabajo que la historiadora AssumptaMontellà ha dedicado a la desaparición de uno de los vehículos que transportaba desde La Vajol parte del tesoro español a Francia. MONTELLÀ, Assumpta, Sete Camio. El tresorperdut de la República, Ara Llibres, S.L., Barcelon, 2007.

[10]ROURA, Pere, “A Maçanet, tots a muntanya”, in Alberes, nº 4, 2010, p. 67.

[11]PLAYÀ, Josep, “Portbou en elsanysdifícils”, in Alberes, nº 4, 2010, p. 58.

[12]SERRANO, Lluis, “En Paco de cal Confit”, in Alberes, nº 4, 2010, p.62.

[13]ROURA, Pere, “A Maçanet…

[14]BOIXADER, Pere, “El contraban: un “modus vivendi”, in L’Erol, nº 37, 1992, pp. 42.

[15]CAILÀ, Montserrat, “Pelroc de Frausa i les Salines” in Alberes, nº 4, 2010, p. 70.

[16]PLAYÀ, Josep, “Portbou…, p. 59.

[17]VALLS, Josep, “La picaresca delsmúsics”, in Les Garrotxes, nº 9, 2012, p. 39.

[18]EJARQUE, Joaquim, RUSTULLET, Miquel, “En Martí del Boscos”, in Les Garrotxes, nº 9, 2012, p. 49.

[19]CAILÀ, Montserrat, “Pelroc de Frausa i les Salines”, in Alberes, nº 4, 2010, p. 68.

[20]MONTERO, Francesc, “Francesc Ventura, de la Jonquera”, in Alberes, nº 4, 2010, p. 79.

[21]PLAYÀ, Josep, “Portbou…, p. 57.

[22]Testimonio de Josefina Cembrero Marcilla en  PÉREZ, Ana, ARRIBAS, Marta, El tren de la memoria, La Iguana/Oasis P.C., 2005, 85’.

[23]TIJERAS Eduardo, “Port-bou vaguada europea que tiene su razón de ser en el ferrocarril. Estaciones fronterizas de cara a otros países, a otros continentes.”, in Vía Libre: http://www.vialibre-ffe.com/

[24]BERNILS, Josep Mª, Cent anys del ferrocarril a Figueres, Institutd’EstudisEmpordansos, 1977, pp. 106-107.

[25]Testimonio de Leonor Mediavilla en PÉREZ, Ana, ARRIBAS, Marta, El tren de la memoria, La Iguana/Oasis P.C., 2005, 85’.

[26]DÍAZ-PLAJA, Guillermo, La condición de emigrante, Cuadernos para el Diálogo, Madrid, 1974.

[27]“Trenes especiales para los españoles que trabajan en el extranjero”, en La Vanguardia Española, 17 de diciembre de 1966, p. 31.

[28]VEGA, Ángel, “Reformen la carretera de Portbou” en Revista de Girona, nº 223, 2004, pp. 12-13.

[29]BERNILS, Josep Mª, Cent anys del ferrocarril a Figueres, Institutd’EstudisEmpordansos, 1977, pp. 114.

[30]VICENTE Josep, “Tornar a Portbou”, en Revista de Girona, nº 209, 2001, pp. 92-93.

[31]“Seis embajadores españoles en Europa continúan en Madrid” en La Vanguardia Española, 3 de octubre de 1975, pág. 5.

[32]BERNILS, José María, “La Junquera, puerta de España”, en Revista de Gerona, nº16, 1961, pp. 43-45.

[33]BERNILS, José María, “La Junquera, puerta de España”, en Revista de Gerona, nº16, 1961, pp. 43-45.

[34]BERNILS, José María, “La Junquera, puerta de España”, en Revista de Gerona, nº16, 1961, pp. 43-45.

[35]BERNILS, José María, “La Junquera, puerta de España”, en Revista de Gerona, nº16, 1961, pp. 43-45.

[36]BERNILS, José María, “Gerona, entrada de España”, en Revista de Gerona, nº23, 1963, pp. 41-47.

[37]“Los accesos a España por Cataluña, congestionados” en La Vanguardia Española, 8 de agosto de 1963, pág. 30.

[38]BERNILS, José María, “La Junquera, puerta de España”, en Revista de Gerona, nº16, 1961, pp. 43-45.

[39]BERNILS, José María, “La Junquera, puerta de España”, en Revista de Gerona, nº16, 1961, pp. 43-45.

[40]Entrevista a María de la Rápita Torrente, Centro Español de los Pirineos Orientales, Perpignan, 4 de mayo de 2015.

[41]LANAO, Pau, TORNS, Miquel, VINYOLES, Carme, “La mort de la frontera amenaça la Jonquera i Portbou”, en Revista de Girona, nº140, 1990, pp. 22-28.

[42]Testimonio de camionero anónimo en ASENSIO, Viçens, La Junquera: 20 años sin frontera, TV3/Visual 13, 2014, 53’.

[43]Testimonio de Antonio Escudero, Botiguer en ASENSIO, Viçens, La Junquera: 20 años sin frontera, TV3/Visual 13, 2014, 53’.

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